Несколько лет назад в сериале "Долина Волков" - противостояние Украины. Католики и ортодоксы и все войны мира начинаются в Европе (крестовые походы). Делайте выводы. Человечество всегда они предупреждают о своих планах....

👆Антураж, конечно, будто не День Победы, а годовщина Великого Октября.
Что-то не то происходит с Глобальным потеплением.
Добро пожаловать к климатической нормальности!
Разбираешь, например, старые фотки из 1970ых.
Там какое-нибудь событие летнее, а народ стоит в пальто.

Откровенно говоря, какая-то ахинея написана. Ну кроме того, что как таковой единой восточной культуры действительно не существует.
Касательно аналогий русской культуры XVIII-XIX веков и европейской культуры X-XII веков - тут всё настолько непрофессионально в этом высказывании, что мне просто нечего сказать.
Культура реализуется по большому счету в 4х компонентах:
- музыкальная культура,
- художественная культура,
-- как её подвид - архитектурная культура,
- литературная культура,
- пищевая культура.
Из всех четырёх названных видов та культура, которая существовала в Европе в 10-12 веках - не имеет никакого отношения к современной европейской культуре, которая формируется не раньше 16-17 веков, в России она воспроизводится с конца 17 - начала 18 века.
Кроме может быть архитектурной культуры, тогда в Европе формируется культура романики и готики, которые являются неотъемлемую часть европейской архитектурной культуры и являются её основой.
Русское древнее зодчество генетически связано с романикой через древнеримскую и византийскую архитектуру, но с романикой горизонтальный обмен никогда не прерывался, и тут не только итальянцы т Московский Кремль и его Соборы, но и на более раннем этапе - итальянское влияние на Владимиро-Сузлальское белокаменное зодчество.
В этом смысле русская, архитектурная культура абсолютно европейская.
Русская художественная культура имеет 2 основания: иконографию, имеющую раннесредневековые европейские корни и уже прямой трансфер европейской светской художественной культуры в том виде, как она сформировалась в Европе к 16-17 векам. Но тут тоже не ранее Босха и Брейгеля. В части светской культуры своих корней тут нет - спасибо Православной Церкви с её прямым запретом.
То есть тоже 100% европейская художественная культура. Её и только её преподают во всех художественных школах.
Музыкальная культура.
О европейской музыкальной культуре в каком-то приближении к современному виду можно говорить не ранее эпохи Барокко. Средневековая европейская музыка имеет примитивный строй, структуру музыкальных произведений, там отсутствует понимание базовой теории музыки (сольфеджио) и во многом таких базовых для нас вещей, как тональность, доминантные и второстепенные ступени, интервалы, аккорды, их разрешение - а отсюда принципы построения, развития и окончания музыкальных фраз.
То есть средневековая европейская музыка мало чем отличается от восточной (кстати, Османская музыка по сути таже Византийская). Никакого наследия в современной музыке она не оставила, вся база современной музыки из эпохи Барокко. От Генделя, Баха и далее. Не ранее Букстехуде. Сложно представить до уровне чего европейского 10-12 веков могла дорасти российская музыкальная культура 18-19 веков. При том что - ввиду церковного запрета на светскую вообще и инструментальную музыку в частности - в 18 веке пришлось заимствовать в полном и готовом виде европейскую музыкальную культуру, и никакой иной сейчас в России нет. Это же касается и т.н. "народной" музыки которая по сути сконструирована заново с использованием принципов европейской музыки - всё современные балалайки, домры, гусли и бандуры - это европейские по строю инструменты. Про баян я вообще не говорю - это кнопочный аккордеон со стандартной аккордеон ной бас-аккордовой системой Stradella.
Литература. Литература в современном виде в Европе возникает в эпоху книгопечатания - 15-16 век, которое практически сразу проникло на Русь. С формированием основных литературных форм к 17 веку, что в полном и готовом виде заимствовано в 18-19 веках. Вся русская, советская, постсоветская литература - никакая иная кроме европейской.
Пищевая культура. На 60% состоит из культур и продуктов попавших на Русь/в Россию в результате Великих географических открытий и особенно прямого трансфера западных пищевых технологий при Сталине (трудами товарища Микояна).

Как итог - российская культура неотъемлемо по сути и содержанию европейская.
Другой вопрос, что она имеет потенциал - не будучи первичной - предложить себя в качестве самостоятельного / альтернативного центра. Тут тоже ничего противоречивого нет, аналогичный пример вторичной европейской культуры, ставшей новой доминантой - Американская. Шире - англосаксонской. Англосаксонская культура - вторичная, сформированная на западной периферии Европы. Но стала центром тоже.
То есть русская культура - потенциально прямой конкурент американской.
Из этого надо и исходить. Россия - как центр силы и место культурной консолидации.

Евровидение здорового человека.
Ещё немного музыки и исполнителей из "экосистемы" Polar Music и творческого дуэта (на самом деле трио, но роль третьего последние годы замалчивается и вымарывается) Бьёрн Ульвеус - Бенни Андерссон - Стиг Андерссон

Про центральный транспортный узел (Часть 1)

Зачем знать географию? Извозчик довезет.

Не понятно кто из помощников подсунул конкретно вот эту схему Максиму Станиславовичу, но это подстава.

Итак по-существу:

Начнём с того, что если уж говорить о железнодорожном узле, то им уже сто с лишним лет является наш родной воспетый в Ригведе русским писателем Владимиром Максимовым город Узловая. Собственно своё название город получил в честь станции, которая была построена на пересечении железной дороги «Москва-Воронеж» и «Калуга-Ряжск». Город стоит и на трассе федерального значения М-4 «Москва-Дон».

Через Новомосковск не проходит и никогда не проходило никаких железных дорог общегосударственного значения.

Про центральный транспортный узел (Часть 2)

Да, Узловая и Новомосковск соединены локальным железнодорожным кольцом, но кто хоть раз ездил на «электричке» (об этом ниже) через Новомосковск и Донской в Узловую, тот знает что время в пути от Москвы до Узловой, в таком случае увеличивается на 60-70 минут (более часа). И причина тут не в способности поезда ехать быстрее, скорость старого советского подвижного состава 100 и более км/ч, что для городов на расстоянии буквально 3-5 км друг-от друга «теоретически» позволяло бы говорить о времени в пути 5-10 минут. Причина в географии, в рельефе местности, наличии водных преград, городской и районной застройки промышленными предприятиями, в конце-концов.

Про центральный транспортный узел (Часть 3)

Поэтому взять и сложить население Новомосковска, Донского и Узловой для получения «спутника» Московской агломерации не получится. Это разные транспортные потоки, которые органически завязаны на автобусы и маршрутные такси по банальной причине – время в пути от/до Москвы на «газели» из любого из указанных населённых пунктов составит от 2,5 часов (если повезёт с пробками) до 3,5-4 часов, тогда как поезд, даже экспресс это 4+ часов, а для жителей узловой при предложенной схеме гарантированно 5+. Пять часов для того чтобы проехать 200 км! В Китае или Японии за это время пассажир на другой конец страны уедет.

Поэтому провернуть Московский фокус с отделкой мрамором старых платформ и привлечением «толп» малого и среднего бизнеса не получится!

Но это ещё не все. Никаких электричек в тех краях попросту нет, по банальной причине – участок железной дороги от Москвы в сторону Воронежа не электрифицирован. Электрификация заканчивается сразу за подмосковным Ожерельем. Дальше – только дизельная тяга! Поэтому, чтобы модная электричка доехала из Новомосковска в Москву нужно электрифицировать более 100 км дороги.

Более того, собственно в Новомосковске есть локальная электрифицированная железная дорога, которую построили для локальных перевозок в Новомосковском районном промышленным кластере, но по типу питания эта дорога не совместима со стандартной подмосковной электрифицированной ж.д. сетью. Всё там нормально совместимо с электрификацией Мосузла - 3000 В, постоянная, но, по планам электрификации от Узловой до Ожерелья должна быть переменка, потому что на другом конце в Ельце у ЮВЖД уже переменка 25 кВ, и делать станции стыкования кроме Ожерелья просто негде, она не поместится в Узловой или в Ельце, там нет заделов запасов по площадям, и в этом случае вообще непонятно, сто делать с Новомосковским кольцом (как вариант - просто снять электрификацию), и от Донского до Узловой там связь с юга по линии на Павелец-Сызрань, по которой планов электрификации вообще нет, как и двухсистемного подвижного состава на МЦД. Пока по крайней мере.

Идём дальше. Кто будет ездить по этой дороге? Москвичи поедут полюбоваться живописными красотами индустриальных районов? Как что? По терриконам лазить и в Кондуках в кислой воде (глаза реально щиплет) купаться :). Это вам не Тула, при всей любви к родному городу и окрестностям, там туристам ловить нечего. Что касается рабочей силы для Москвы. Города сильно депопуляризировались за последние 30 лет. Кто мог, из молодежи (хотя поколение 80-х уже и не совсем молодежь) уехали в Москву, остальные мотаются на газельках на сменную и вахтовую работу (охранники, младший мед персонал и т.п.).

Оставшиеся или работают на сохранившейся от былой роскоши рабочих местах местной промышленности или работают в сфере жизнеобеспечения городов (коммуналка, муниципальная служба, торговля). Какой потенциал мы хотим вдохнуть в эти края подстройкой мраморных сооружений ж.д. станций не совсем понятно. Что касается строительства жилья вокруг – это совсем бесперспективное занятие, спроса нет. Экономика спроса закончилась.

Про центральный транспортный узел (Часть 4)

Ну может быть ж.д. инфраструктуру подтянуть? А следом за ней и генерирующие и распределительные мощности? Ну, как сказать, можно-то можно, только кто это оплатит? Спроса нет, а главное – нет людей. Тот же завод Haval в Узловой, сварщиков и рабочих на конвейер привозит вахтовым методом, своих – нет (причём что традиции машиностроения в городе давние, один только завод «Кран» чего стоит, есть техникум машиностроительный, который как раз специалистов по сварке готовит). И самое интересное, а что может дать Москва собственно заводу Haval? В Москве есть сварщики? При этом Калужско-Ряжская ж.д. проходит через ту-самую Узловую! Дорога упирается в Калугу и… калужский автомобильный кластер, который был построен сбежавшими немецкими компаниями, подумать бы в эту сторону, ну там, может производство комплектующих запустить или ещё какую синнергию. Но нет! Планов и мыслей таких нет!

Все по накатанной, закатать в бетон и мрамор. Зато «как в Москве», а что в Москве? Вот Максим Станиславович упомянул про платформу «Выхино», мол, люди стали «дальше» ехать, а не пересаживаться на первой станции метро. Действительно, стали. Теперь можно из Малаховки в Зеленоград приехать, только много ли кому это нужно если работа все-равно в Москве? Если ехать на работу из той же Малаховки, то как было так и есть – самый быстрый маршрут до работы все-равно через метро Выхино, правда там теперь не впихнуться в метро, человейники в Котельниках загружают «фиолетовую» ветку раньше Выхино, вот люди и едут до Курской – дороже (ибо лишние «зоны»), зато сидя.

Это все к тому, что спроса нет и не предвидится, и ждать что спрос родит предложение – нелепо. Нужны свежие идеи, нужны проекты…

Не совсем понятно, что так непонятно уважаемому Профессору?

Мы не осведомлены о моделях которые лежали в основе оценок Андрея Рэмовича, но сохранение высоких ставок, не удивительно, например, для ЦБ, по крайней мере, глава ЦБ такой сценарий не исключает.

А для чего нужны низкие ставки? Чтобы на дешевые деньги положить мрамор и гранит у незнакомого посёлка, на безымянной высоте? Если не туда, то куда? Вот когда кто-то внятно скажет куда и зачем, тогда можно подумать и о ставках, вернее об их отсутствии, а пока такая борьба с инфляцией будет, что цены будут кусаться.

Решение по ставке вполне логичное и укладывается в некоторую логику, один из возможных вариантов такой логики мы, например, приводили тогда, когда «все экспертное сообщество» говорило, что 13% это слишком много и долго не продержится, снизится. Но оценки само-собой могут разниться, но тогда критикуешь прогноз – предложи свой.

И ещё.... Про технологические аспекты развития Центрального железнодорожного транспортного узла и Презентацию Максима Станиславовича (и то как аналитикам и рисовальщикам презентаций из аппарата не надо подставлять шефа. (PS)

Московская система МЦК и МЦД, с помощью распространения которой Максим Станиславович предлагает решать проблемы транспортной связанности в регионах ЦФО и Северо-Запада на самом деле является давно напрашивавшейся реализацией систем Метро-Электрички из стран, в которых реализована модель ускоренных железных дорог второго типа. Исходный аналог - немецкая система S-Bahn, которая в Германии и других странах Центральной Европы частично дублируя и работая в бесшовной связке с метро обеспечивает каркас системы скоростного транспорта в агломерациях.
При этом надо учитывать, что "дальнобойность" S-Bahn нигде не превышает радиуса 50 км и нигде на них не обеспечивается межрегиональная связанность, потому что S-Bahn лишь часть системы маршрутов, в которые входят Regional Express и далее поезда Intercity.
При этом, для внутри- и межрегиональной связанности ключевым является, в отличие от отмеченных тов. Ликсутовым - ТПУ и нового подвижного состава - именно железные дороги второго типа, о чем мы писали, которые обеспечивают максимальные скорости до 160 км/час и маршрутные до 110-120 км/час.
А запуск пусть и нового подвижного состава с конструкционной скоростью 160 км/час на путях тяжёлых железных дорог первого типа с максимальной скоростью 90-100 и путевой скоростью 60, редко 80 км/час - действительно ничего не даст для региональной связанности. Нет смысла ехать в Тулу или Тульскую область 4-5-6 часов в один конец - это время в пути несовместимо с работой. Далеко.
Да, в Москве на сегодня и МЦК и МЦД по сути реализованы на стандартных путях тяжёлого первого типа, но, МЦК и МЦД конкурируют и работают в связке с метро, где теже средние скорости до 60 км/час, за счёт более редких остановок как расширение метро - это работает.
Но такая скорость решительно недостаточна для межгорода - Intercity.
Да, сегодня Ласточки успешно работают на маршрутах Москва-Центры областей, но они успешны там, где пути по скоростным параметрам все-таки приближены к дорогам второго типа (до 140 км/час максимальные скорости) Владимир, Смоленск, Ярославль. И то, нормальная скорость маршрута выходит за счёт тотального урезания остановок, что ограничивает преимущества для, жителей между конечными точками маршрута, и что немецкие InterCity вполне обеспечивают.
Но, как правильно коллега отметил - на Узловую и Новомосковск таких путей нет. И даже на Рязань нет.
И тут вообще мы поднимаем проблему концепции развития.
Мы по ссылке выше обосновывали, что для России вместо реализации 1 - максимум двух проектов ВСМ (дорог третьего типа) более целесообразным видится реализация большого набора проектов дорог второго типа для обеспечения связанности в ЦФО и создания скоростного (до 10-12 часов в пути) выхода к на Юг Черномому морю. Чтоб до Воронежа не 9 часов, а не больше 5.
Такого рода проект был заявлен РЖД - это проект перевода южных поездов на Павелецкое направление (с Казанского) с электрификацией и спрямлением участка Ожерелье-Елец.
Проект, кстати, до сих пор не реализован. Ирония в том, что на него давал отрицательный отзыв именно совет по развитию общественного транспорта при Ликсутове с отсылкой на то, что он помешает реализации - тоже до сих пор не запущенного - МЦД-5. Поэтому непонятно, как Максим Станиславович собирается включать Узловую и Новомосковск в систему Московского транспорта при том, что МЦД-5 в эту сторону ещё нет, про электрификацию от Ожерелья тоже всё никак не договорятся, хотя, там, конечно, всё зависит от результатов СВО, потому что там может замаячить Харьковский ход, и не получилось бы как со ставшим ненужным обходом Чертково.
В целом, нужно системное решение, и не кидаться из крайности в крайность. Когда, то ВСМ, то решать вопрос региональной связанности за счёт "докопать московское метро до Сочи".

К вопросу об ускорении / замедлении прогресса.
1960-е, эскизы монорельсовой дороги Москва — аэрп. Внуково. Смотрится космически даже сейчас. Технически — это можно было построить и 60 лет назад (как технически тогда можно было слетать и на Марс — уровень науки позволял, было бы желание). Но — и тут мы кольцеобразно возвращаемся в начало — к вопросу об ускорении / замедлении прогресса.

Кстати, про "ненужность" обхода Чертково на ЮВЖД - это я погорячился.
Этот обход как раз ложится полностью в логику "строительства железных дорог второго типа".
Как такой проект может реализовываться? - понятно, это не строительство совсем новых ж/д, а по большей части строительство третьих и четвёртых путей на существующих ходах со спрямлениями, увеличенными радиусами поворота и уменьшенными уклонами, чтобы обеспечивать высокие скорости.
И новый ход ЮВЖД в этом месте этим условиям соответствует. А старый ход можно использовать в качестве грузового.
Да, там на участке в Луганщине (4 км) сняли пути, но это быстро можно восстановить. Продолжив такое задваивание маршрута по всему ходу. От Воронежа до Ростова и далее.

Что-то репертуар у Профессора пошёл не тот. Что это за жаргонизмы? «Тупой», «лавочники». Это просто безобразие! А то убыток от прибыли в отчётности отличить не могем, а все туда-же, про Автомат Калашникова. К слову про автомат Калашникова. К появлению этого российского технологического чуда на мощностях в Ижевске приложил руку сталинский нарком вооружений и, пожалуй, лучший министр обороны лет эдак за сто в нашей Стране – Дмитрий Фёдорович Устинов.

Но он не только про «калаши клепать». Когда наши экономические власти в 60-х сделали ставку на «качать нефть и газ, а остальное купим», вот так и покупали ВАЗ «под ключ», а своим инженерам-конструкторам кислород перекрывали. Дмитрий Фёдорович, сначала спас классный двигатель, Москвич-412 (УЗАМ-412). Хороший и очень прогрессивный на свою пору двигатель, «умники», правда, вам расскажут, что-де «слизали у BMW», но нет, конструктивно он похож с детищем баварских мастеров, но все-таки двигатель этот разработали наши инженеры на МЗМА (aka АЗЛК) и он является самостоятельной разработкой. Так вот, этому двигателю места не находилось на АЗЛК, а гражданским «ответственным» за автопром и дела до этого не было (у них сплошь FIAT был на уме). В итоге выручили военные. На оборонном предприятии в Уфе (там имели компетенции по двигателям, но для самолетов) организовали выпуск двигателя для обновлённого Москвича. А потом Устинов вообще целый завод построил у Ижевске (ага, там же, где и «калаши») по производству 412-го москвича. 12 декабря 1966 года с конвейера Ижевского автозавода сошёл первый экземпляр автомобиля (ещё в «устаревшей» комплектации Москвич-408, но с новым двигателем).

(Окончание)

Потом, гражданские начальники по автомобильной промышленности кусали локти, так как двигатели УЗАМ-412 пошли в Ижевск, в Москву на АЗЛК почти ничего не оставалось и «московские Москвичи» продолжали клепать с устаревшим двигателем с Горьковского завода, который по-сути был форсированным двигателем от довоенного Opel Kadett, называлось сие чудо АЗЛК-2138 (процентов 80 выпуска, и лишь 20% комплектовалось прогрессивным уфимским УЗАМ-412, на модели АЗЛК-2140).

На фото: Маршал Устинов на конвейере Ижевского Автозавода.