Те, с кем мы давно знакомы знают, что один из фокусов моего интереса - это тематика развития маломерного флота и водного туризма. Именно так появился проект "Большая Арктическая Регата", постепенно развивший в "ПОМОР" (Проектный офис "Море. Озеро. Река"). Об этом я пишу, в основном, в другом своем канале.
Но "маломерка" только кажется частным делом тех, кто хочет походить под парусом, порыбачить или прокатиться по рекам и каналам.
Сила России всегда рождалась на суше — но утверждалась через море. Вспомним "путь из варяги в греки" и походы русичей на Византию на лодьях через Чёрное море. А с петровских времён наш флот был не просто военной силой, а инструментом национального развития, технологического прогресса и выхода к большим возможностям мира.
Флот создавался и развивался, когда Россия становилась великой державой, и разрушался — когда страна теряла стратегический горизонт.
Вместе с тем в контексте моей деятельности в сфере стратегии и политики для меня давно стало очевидно: как не бывает успешного профессионального спорта высоких достижений без массового любительского спорта, так и не случится развития морской индустрии без массовой популярности и, главное, доступности "малых форм".
Гражданское судостроение и судоремонт — не просто отрасли. Это основа суверенной логистики, механизм развития внутренних водных путей, Арктики и Дальнего Востока, инструмент экономической и геополитической независимости.
Да, Северный морской путь (СМП) превращается в новую глобальную магистраль. Но без собственного современного флота — транспортного, ледокольного, научного, сервисного — Россия рискует остаться наблюдателем, а не хозяином этой трассы.
Некоторые губернаторы уже уделяют этому серьёзное внимание, но не хватает системности и широты. Например, внимания к массовому водному туризму и интереса россиян к водным экспедициям.
Сегодня в стране возрождается интерес к морю. Создана Морская коллегия под руководством Николая Патрушева (перевод которого сюда из Совбеза некоторые мои коллеги ошибочно восприняли как почётную пенсию). Её задача — не просто координация ведомств, а стратегическое переосмысление всей морской политики России.
Во многом благодаря Арктике "процесс пошёл", но вызовов еще очень много:
— устаревшие верфи и технологии производства;
— нормативная зарегулированность;
— кадровый дефицит;
— слабая внутренняя логистика;
— конкуренция в судостроении со стороны Китая, Турции, Южной Кореи;
— вызовы новых технологий (дроны, материалы, ИИ и тп);
— И, самое главное, зашоренность сознания и стереотипы...
Но пока есть главное:
любовь к морю, интерес к кораблям, готовность молодых людей связывать судьбу с морской отраслью. Этого, конечно, не хватает — и это можно вернуть, если осмысленно и стратегично подойти к этой теме, учитывая вызовы и возможности нового времени.
Время вернуться к великой флотской традиции - возродить славу России как морской державы.
Пора говорить о флоте не только как о военной силе, но как о смысле — государственном, культурном, цивилизационном. Долго работая и проживая в Севастополе и Санкт-Петербурге, часто бывая во Владивостоке, Мурманске и Калининграде - для меня это просто очевидно.
Периодически буду к этому возвращаться с хештегом #рекаморе
В ближайшее время сделаю серию постов со сравнением флотов и соответствующих индустрий Китая и США
Морские и
Геополитические
Смыслы и Стратегии
Но "маломерка" только кажется частным делом тех, кто хочет походить под парусом, порыбачить или прокатиться по рекам и каналам.
Сила России всегда рождалась на суше — но утверждалась через море. Вспомним "путь из варяги в греки" и походы русичей на Византию на лодьях через Чёрное море. А с петровских времён наш флот был не просто военной силой, а инструментом национального развития, технологического прогресса и выхода к большим возможностям мира.
Флот создавался и развивался, когда Россия становилась великой державой, и разрушался — когда страна теряла стратегический горизонт.
Вместе с тем в контексте моей деятельности в сфере стратегии и политики для меня давно стало очевидно: как не бывает успешного профессионального спорта высоких достижений без массового любительского спорта, так и не случится развития морской индустрии без массовой популярности и, главное, доступности "малых форм".
Гражданское судостроение и судоремонт — не просто отрасли. Это основа суверенной логистики, механизм развития внутренних водных путей, Арктики и Дальнего Востока, инструмент экономической и геополитической независимости.
Да, Северный морской путь (СМП) превращается в новую глобальную магистраль. Но без собственного современного флота — транспортного, ледокольного, научного, сервисного — Россия рискует остаться наблюдателем, а не хозяином этой трассы.
Некоторые губернаторы уже уделяют этому серьёзное внимание, но не хватает системности и широты. Например, внимания к массовому водному туризму и интереса россиян к водным экспедициям.
Сегодня в стране возрождается интерес к морю. Создана Морская коллегия под руководством Николая Патрушева (перевод которого сюда из Совбеза некоторые мои коллеги ошибочно восприняли как почётную пенсию). Её задача — не просто координация ведомств, а стратегическое переосмысление всей морской политики России.
Во многом благодаря Арктике "процесс пошёл", но вызовов еще очень много:
— устаревшие верфи и технологии производства;
— нормативная зарегулированность;
— кадровый дефицит;
— слабая внутренняя логистика;
— конкуренция в судостроении со стороны Китая, Турции, Южной Кореи;
— вызовы новых технологий (дроны, материалы, ИИ и тп);
— И, самое главное, зашоренность сознания и стереотипы...
Но пока есть главное:
любовь к морю, интерес к кораблям, готовность молодых людей связывать судьбу с морской отраслью. Этого, конечно, не хватает — и это можно вернуть, если осмысленно и стратегично подойти к этой теме, учитывая вызовы и возможности нового времени.
Время вернуться к великой флотской традиции - возродить славу России как морской державы.
Пора говорить о флоте не только как о военной силе, но как о смысле — государственном, культурном, цивилизационном. Долго работая и проживая в Севастополе и Санкт-Петербурге, часто бывая во Владивостоке, Мурманске и Калининграде - для меня это просто очевидно.
Периодически буду к этому возвращаться с хештегом #рекаморе
В ближайшее время сделаю серию постов со сравнением флотов и соответствующих индустрий Китая и США
Морские и
Геополитические
Смыслы и Стратегии
Telegram
BigArcticRace
Важное объявление для наших партнеров, коллег, участников наших походов и всех, осуществляющих деятельность в сфере водного туризма.
Как вы наверняка знаете, организационной основой Большой Арктической Регаты являлась Автономная Некоммерческая Организация…
Как вы наверняка знаете, организационной основой Большой Арктической Регаты являлась Автономная Некоммерческая Организация…
👍10🔥2💯2
Только написал про необходимость возрождения славы России как морской державы, как на глаза попалась новость про визит омского губернатора Виталия Хоценко в Павлодарскую область Казахстана. При чем тут реки и моря? Цель визита омского губернатора - изучить потенциал трансграничной реки Иртыш, который омичи планируют использовать для перевозки грузов, развития транспортного сообщения и туризма.
Честно говоря, бальзам на мою душу человека, заинтересованного в развитии рек и массового речного сообщения и водного туризма. Я вот не припомню что-то глав регионов, кто смотрел бы на реки шире, нежели как на источник беспокойства (проблемы с половодьем, необходимость строить мосты и тд и тп). А тут не просто межрегиональное, а трансграничное (!) речное сотрудничество. В этом контексте обращает на себя внимание как прибыла в Павлодар омская делегация — по Иртышу. Отличный пример практического пиара.
То, что глава Омской области на всех уровнях поднимает вопросы развития судоходства на Иртыше, отражает стремление укрепить экономические связи и привлечь внимание к потенциалу региона. Программа развития Иртыша, которую предлагает принять губернатор, имеет большие перспективы для всей России и Казахстана. Её реализация принесёт выгоду всем сторонам, улучшив транспортное сообщение и создав новые возможности для торговли и туризма. Но не только...
В этой связи не лишним будет повторить то, что я периодически публикую и говорю:
В России 12 млн км рек. Но внутренние водные пути (ВВП, та часть рек, которая обставлена навигационными отметками и внесена в соответствующие документы) - всего 100 тыс км.
Речная индустрия - это большой и недооценённый потенциал развития российской экономики.
Развитие речного транспорта
- значительно снижает расходы на доставку товаров и уменьшает негативное воздействие на окружающую среду;
- тянет за собой обновление портов и реконструкции причалов, что создаст дополнительные рабочие места и привлечёт инвестиции;
- двигает развитие судостроения и судоремонтных сервисов;
- в примере с Иртышом стимулирует создание глобальной транспортной цепи, соединяя российские регионы с азиатскими рынками, в частности, с одним из важнейших наших соседей - Казахстаном.
В контексте Омской области важны еще несколько факторов:
- Казахстан является крупным торговым партнёром региона, на его долю приходится значительная часть внешнеторгового оборота.
- Обе области (Омская и Павлодарская) расположены вдоль реки Иртыш, что создаёт уникальные возможности для развития водных путей и многоуровневого взаимодействия как в коммерческом смысле, так и в части частного туризма.
В общем, правильной дорогой (точнее - фарватером) идёт омский губернатор.
#рекаморе
Региональные и
Международные
Смыслы и Стратегии
Честно говоря, бальзам на мою душу человека, заинтересованного в развитии рек и массового речного сообщения и водного туризма. Я вот не припомню что-то глав регионов, кто смотрел бы на реки шире, нежели как на источник беспокойства (проблемы с половодьем, необходимость строить мосты и тд и тп). А тут не просто межрегиональное, а трансграничное (!) речное сотрудничество. В этом контексте обращает на себя внимание как прибыла в Павлодар омская делегация — по Иртышу. Отличный пример практического пиара.
То, что глава Омской области на всех уровнях поднимает вопросы развития судоходства на Иртыше, отражает стремление укрепить экономические связи и привлечь внимание к потенциалу региона. Программа развития Иртыша, которую предлагает принять губернатор, имеет большие перспективы для всей России и Казахстана. Её реализация принесёт выгоду всем сторонам, улучшив транспортное сообщение и создав новые возможности для торговли и туризма. Но не только...
В этой связи не лишним будет повторить то, что я периодически публикую и говорю:
В России 12 млн км рек. Но внутренние водные пути (ВВП, та часть рек, которая обставлена навигационными отметками и внесена в соответствующие документы) - всего 100 тыс км.
Речная индустрия - это большой и недооценённый потенциал развития российской экономики.
Развитие речного транспорта
- значительно снижает расходы на доставку товаров и уменьшает негативное воздействие на окружающую среду;
- тянет за собой обновление портов и реконструкции причалов, что создаст дополнительные рабочие места и привлечёт инвестиции;
- двигает развитие судостроения и судоремонтных сервисов;
- в примере с Иртышом стимулирует создание глобальной транспортной цепи, соединяя российские регионы с азиатскими рынками, в частности, с одним из важнейших наших соседей - Казахстаном.
В контексте Омской области важны еще несколько факторов:
- Казахстан является крупным торговым партнёром региона, на его долю приходится значительная часть внешнеторгового оборота.
- Обе области (Омская и Павлодарская) расположены вдоль реки Иртыш, что создаёт уникальные возможности для развития водных путей и многоуровневого взаимодействия как в коммерческом смысле, так и в части частного туризма.
В общем, правильной дорогой (точнее - фарватером) идёт омский губернатор.
#рекаморе
Региональные и
Международные
Смыслы и Стратегии
Telegram
Смыслы и Стратегии
Те, с кем мы давно знакомы знают, что один из фокусов моего интереса - это тематика развития маломерного флота и водного туризма. Именно так появился проект "Большая Арктическая Регата", постепенно развивший в "ПОМОР" (Проектный офис "Море. Озеро. Река").…
👍9✍3
Продолжая тему возрождения славы России как морской державы невозможно обойти стороной морской потенциал двух ключевых сейчас игроков на море - Китай и США, без понимания и учёта которых морская стратегия России будет полна подводных камней.
Со времён Великих географических открытий лидер освоения Океана периодически менялся. Так или иначе почти все лидеры были родом из Европы (Финикия, Греция, Рим, викинги, генуэзцы, Голландия, Португалия, Испания, Британия...).
Безусловно, для нас также важны поморы и великие русские мореплаватели, но решаемые ими задачи были несколько иными.
Но не стоит забывать также великого китайского адмирала Чжен Хэ, 7 путешествий которого случились раньше Колумба. Так что и у Китая есть куда оглядываться в своей истории и проводить работу над ошибками.
В любом случае мир уходит в океан (с учётом всемирного потепления почти каламбур). Контроль над морскими путями — это контроль над экономикой и геополитикой. Ранее несколько раз упоминаемый мной Джордж Фридман исходит из того, что мировые пути контролирует США. На этом построены многие его сценарии.
Но давайте разберёмся, кто в XXI веке на самом деле правит мировым океаном: США или Китай — в цифрах и фактах.
🔹 Начнем с военных флотов. На 2024 год ситуация выглядела так, как сведено в таблице на фото.
Если обобщить смысл: Китай имеет количественное превосходство. США — качественное (водоизмещение) и "дальнобойное" (как по радиусу действия вооружений, так и по географии действия флотов).
Кроме того, США имеют разветвлённую сеть военно-морских баз по всему миру. Что дает море возможностей, но и определяет повышенную финансовую нагрузку и необходимость их обеспечивать в том числе политически.
Но рассмотрение морского потенциала страны невозможно без торгового флота. В одном из следующих постов посмотрим с этой стороны.
#рекаморе
Морские и
Геополитические
Смыслы и Стратегии
Со времён Великих географических открытий лидер освоения Океана периодически менялся. Так или иначе почти все лидеры были родом из Европы (Финикия, Греция, Рим, викинги, генуэзцы, Голландия, Португалия, Испания, Британия...).
Безусловно, для нас также важны поморы и великие русские мореплаватели, но решаемые ими задачи были несколько иными.
Но не стоит забывать также великого китайского адмирала Чжен Хэ, 7 путешествий которого случились раньше Колумба. Так что и у Китая есть куда оглядываться в своей истории и проводить работу над ошибками.
В любом случае мир уходит в океан (с учётом всемирного потепления почти каламбур). Контроль над морскими путями — это контроль над экономикой и геополитикой. Ранее несколько раз упоминаемый мной Джордж Фридман исходит из того, что мировые пути контролирует США. На этом построены многие его сценарии.
Но давайте разберёмся, кто в XXI веке на самом деле правит мировым океаном: США или Китай — в цифрах и фактах.
🔹 Начнем с военных флотов. На 2024 год ситуация выглядела так, как сведено в таблице на фото.
Если обобщить смысл: Китай имеет количественное превосходство. США — качественное (водоизмещение) и "дальнобойное" (как по радиусу действия вооружений, так и по географии действия флотов).
Кроме того, США имеют разветвлённую сеть военно-морских баз по всему миру. Что дает море возможностей, но и определяет повышенную финансовую нагрузку и необходимость их обеспечивать в том числе политически.
Но рассмотрение морского потенциала страны невозможно без торгового флота. В одном из следующих постов посмотрим с этой стороны.
#рекаморе
Морские и
Геополитические
Смыслы и Стратегии
👍4💯1
Изучая мировой Океан в контексте Возрождения славы России, как морской державы, помимо военных флотов двух ближайших конкурентов посмотрим теперь на торговые флоты США и Китая.
Почему это важно?
Торговый флот — экономическое измерение мощи страны.
Если в части военного флота лидерство зависит от точки зрения (зоны действия), но по очкам победа может быть защита на США, то в торговой лиге все совсем иначе.
По данным UNCTAD (Конференция ООН по торговле и развитию — орган Генеральной Ассамблеи ООН) и IHS Markit (поставщик аналитических отчетов и программного обеспечения для бизнеса) чистая победа за Китаем (см данные в таблице).
Надо пояснить за дедвейт (важный термин в таблице, обозначающий возможности торгового флота).
Дедвейт представляет собой разность между полным и порожним водоизмещением.
Иными словами основное различие между дедвейтом и водоизмещением связано с объемами воды, вытесняемыми судном при его перемещении. Водоизмещение отражает полный вес судна вне зависимости от наличия груза, тогда как дедвейт означает лишь вес груза, который может изменяться в зависимости от загрузки судна.
Напрашивающийся вывод: Китай — морская торговая держава, США — больше судоимпортёр логистики, чем судовладелец.
Дальше посмотрим что к этому приводит и какая тенденция намечается.
#рекаморе
Морские и
Геополитические
Смыслы и Стратегии
Почему это важно?
Торговый флот — экономическое измерение мощи страны.
Если в части военного флота лидерство зависит от точки зрения (зоны действия), но по очкам победа может быть защита на США, то в торговой лиге все совсем иначе.
По данным UNCTAD (Конференция ООН по торговле и развитию — орган Генеральной Ассамблеи ООН) и IHS Markit (поставщик аналитических отчетов и программного обеспечения для бизнеса) чистая победа за Китаем (см данные в таблице).
Надо пояснить за дедвейт (важный термин в таблице, обозначающий возможности торгового флота).
Дедвейт представляет собой разность между полным и порожним водоизмещением.
Иными словами основное различие между дедвейтом и водоизмещением связано с объемами воды, вытесняемыми судном при его перемещении. Водоизмещение отражает полный вес судна вне зависимости от наличия груза, тогда как дедвейт означает лишь вес груза, который может изменяться в зависимости от загрузки судна.
Напрашивающийся вывод: Китай — морская торговая держава, США — больше судоимпортёр логистики, чем судовладелец.
Дальше посмотрим что к этому приводит и какая тенденция намечается.
#рекаморе
Морские и
Геополитические
Смыслы и Стратегии
👍4💯2
Сюжет с отставкой министра транспорта Романа Старовойта, а затем его самоубийством (хотя некоторые каналы уверяют, что наоборот) снова обращают внимание на важность транспортной инфраструктуры и соответствующих сервисов.
Очень хочется прокомментировать авиацию и жд транспорт, тем более я сам активный пользователь и того и другого, но все же продолжу свою стратегическую линию
возрождения славы России, как морской державы.
Ранее рассматривал потенциал военных и торговых флотов США и Китая. Но что влияет на этот потенциал и его перспективы?
Речь о судостроении: кто строит мировой флот.
Мой тезис: Китай — судостроительный гигант, а эта сфера США — в глубоком упадке.
Доля в мировом судостроении: у Китая >45%, у США <1%;
Кол-во построенных судов (в год):
Китай ~1 500, США <100;
Строительство военных кораблей (в год):
Китай 30–40, США 10–15;
Время постройки эсминца: Китай 2-3 года, США 4-5 лет.
Иными словами Китай строит быстрее, массово, серийно. США — медленно и дорого. Заводы типа Hudong-Zhonghua и Dalian — мировые лидеры судостроения.
Но в чем причина?
Люди и металл. Стратегическое преимущество в кадрах и организации промышленности.
Число занятых в судостроении в Китае ~1 000 000+, а в США ~100 000 чел.
Судоремонтные мощности в Китае высокие и распределённые (глубокая система разделения труда), в США сосредоточены (концентрация) и перегружены.
Кадровый дефицит в Китае минимальный, а в США критический. Читал, что зарплаты в американском судостроении проигрывают практически любой другой отрасли.
Уровень автоматизации в Китае высокий (в том числе ИИ), а в США средний (можно сказать традиционный).
В целом судостроительная промышленность — национальный приоритет в Китае. В США — ниша для военных подрядов и некоторых коммерческих игроков.
#рекаморе
Морские и
Геополитические
Смыслы и Стратегии
Очень хочется прокомментировать авиацию и жд транспорт, тем более я сам активный пользователь и того и другого, но все же продолжу свою стратегическую линию
возрождения славы России, как морской державы.
Ранее рассматривал потенциал военных и торговых флотов США и Китая. Но что влияет на этот потенциал и его перспективы?
Речь о судостроении: кто строит мировой флот.
Мой тезис: Китай — судостроительный гигант, а эта сфера США — в глубоком упадке.
Доля в мировом судостроении: у Китая >45%, у США <1%;
Кол-во построенных судов (в год):
Китай ~1 500, США <100;
Строительство военных кораблей (в год):
Китай 30–40, США 10–15;
Время постройки эсминца: Китай 2-3 года, США 4-5 лет.
Иными словами Китай строит быстрее, массово, серийно. США — медленно и дорого. Заводы типа Hudong-Zhonghua и Dalian — мировые лидеры судостроения.
Но в чем причина?
Люди и металл. Стратегическое преимущество в кадрах и организации промышленности.
Число занятых в судостроении в Китае ~1 000 000+, а в США ~100 000 чел.
Судоремонтные мощности в Китае высокие и распределённые (глубокая система разделения труда), в США сосредоточены (концентрация) и перегружены.
Кадровый дефицит в Китае минимальный, а в США критический. Читал, что зарплаты в американском судостроении проигрывают практически любой другой отрасли.
Уровень автоматизации в Китае высокий (в том числе ИИ), а в США средний (можно сказать традиционный).
В целом судостроительная промышленность — национальный приоритет в Китае. В США — ниша для военных подрядов и некоторых коммерческих игроков.
#рекаморе
Морские и
Геополитические
Смыслы и Стратегии
🔥1💯1
Не знаю, читает мои посты губернатор Архангельской области Александр Цыбульский или нет, но удивительным образом после того как я начал серию публикаций, посвящённых возрождению славы России как морской державы, Архангельская область отрапортовала об успешных испытаниях морского гражданского беспилотника – катера «Бриз».
Архангельская область станет первым северным регионом, где будет внедрен опыт практического применения морских беспилотников.
Проект по безэкипажной морской логистике реализуется по поручению губернатора. Цыбульский поставил цель – в течение двух лет сделать беспилотные суда частью логистической системы региона. Я не раз ходил в той акватории на маломерных судах и считаю эту ставку очень логичной. Развитие беспилотных технологий на водном транспорте очень важно для таких регионов как Архангельская область, где много островных территорий и прибрежных отдалённых населённых пунктов.
Важно, что Архангельская область не просто экспериментирует с новыми технологиями, а целенаправленно создаёт условия для их внедрения в экономику.
Вероятно, успешность проекта "Бриз" поможет Александру Цыбульскому продемонстрировать, что развитие высоких технологий – удел не только столичных центров, но и реальный инструмент для решения конкретных задач регионов.
С учётом назначения Андрея Никитина на должность министра транспорта РФ в случае успеха внедрения проекта "Бриз" Архангельская область может стать не только лидером в области беспилотной водной логистики, но и моделью для других субъектов РФ, решающих аналогичные транспортные вызовы.
Причем речь может идти не только о морских акваториях, но и о речных артериях тоже. В конце концов в России 12 млн км рек, а внутренние водные пути (по которым официально разрешено судоходство) составляют всего 100 тыс. км из них.
В общем, и так периодически обращаю внимание на этот регион, а теперь буду следить с ещё большим интересом.
#рекаморе
Морские и
Региональные
Смыслы и Стратегии
Архангельская область станет первым северным регионом, где будет внедрен опыт практического применения морских беспилотников.
Проект по безэкипажной морской логистике реализуется по поручению губернатора. Цыбульский поставил цель – в течение двух лет сделать беспилотные суда частью логистической системы региона. Я не раз ходил в той акватории на маломерных судах и считаю эту ставку очень логичной. Развитие беспилотных технологий на водном транспорте очень важно для таких регионов как Архангельская область, где много островных территорий и прибрежных отдалённых населённых пунктов.
Важно, что Архангельская область не просто экспериментирует с новыми технологиями, а целенаправленно создаёт условия для их внедрения в экономику.
Вероятно, успешность проекта "Бриз" поможет Александру Цыбульскому продемонстрировать, что развитие высоких технологий – удел не только столичных центров, но и реальный инструмент для решения конкретных задач регионов.
С учётом назначения Андрея Никитина на должность министра транспорта РФ в случае успеха внедрения проекта "Бриз" Архангельская область может стать не только лидером в области беспилотной водной логистики, но и моделью для других субъектов РФ, решающих аналогичные транспортные вызовы.
Причем речь может идти не только о морских акваториях, но и о речных артериях тоже. В конце концов в России 12 млн км рек, а внутренние водные пути (по которым официально разрешено судоходство) составляют всего 100 тыс. км из них.
В общем, и так периодически обращаю внимание на этот регион, а теперь буду следить с ещё большим интересом.
#рекаморе
Морские и
Региональные
Смыслы и Стратегии
Telegram
Смыслы и Стратегии
Те, с кем мы давно знакомы знают, что один из фокусов моего интереса - это тематика развития маломерного флота и водного туризма. Именно так появился проект "Большая Арктическая Регата", постепенно развивший в "ПОМОР" (Проектный офис "Море. Озеро. Река").…
🔥5💯2
Небольшой перерыв образовался у меня в публикациях. Но не потому что ничего не происходило, а совсем наоборот.
Как бы то ни было, я теперь в Севастополе и это хороший повод вернуться к теме возрождения славы России как морской державы. Ранее я описал потенциалы военного и торгового флотов наших ключевых контрагентов в Океане, а также ситуацию в судостроительной индустрии обеих стран.
И сейчас пора подвести промежуточные геополитические итоги, прежде чем перейти к ситуации на российской стороне.
Так кто же контролирует Океан?
США:
+ Безусловный лидер по авианосцам и дальнодействию.
Глобальная система баз и союзов.
− Производственная база сокращена, зависимость от подрядчиков.
Китай:
+ Быстрорастущий количественный и качественный флот.
Контроль над логистикой (в том числе портами).
− Пока ограничен регионально (Индо-Тихоокеанский театр).
В мирное время Китай — логистический хищник, наращивающий мускулы. В случае конфликта США пока сохраняют глобальную морскую проекцию силы. Но окно стратегического превосходства США стремительно сужается.
#рекаморе
Морские и
Геополитические
Смыслы и Стратегии
Как бы то ни было, я теперь в Севастополе и это хороший повод вернуться к теме возрождения славы России как морской державы. Ранее я описал потенциалы военного и торгового флотов наших ключевых контрагентов в Океане, а также ситуацию в судостроительной индустрии обеих стран.
И сейчас пора подвести промежуточные геополитические итоги, прежде чем перейти к ситуации на российской стороне.
Так кто же контролирует Океан?
США:
+ Безусловный лидер по авианосцам и дальнодействию.
Глобальная система баз и союзов.
− Производственная база сокращена, зависимость от подрядчиков.
Китай:
+ Быстрорастущий количественный и качественный флот.
Контроль над логистикой (в том числе портами).
− Пока ограничен регионально (Индо-Тихоокеанский театр).
В мирное время Китай — логистический хищник, наращивающий мускулы. В случае конфликта США пока сохраняют глобальную морскую проекцию силы. Но окно стратегического превосходства США стремительно сужается.
#рекаморе
Морские и
Геополитические
Смыслы и Стратегии
Telegram
Смыслы и Стратегии
Те, с кем мы давно знакомы знают, что один из фокусов моего интереса - это тематика развития маломерного флота и водного туризма. Именно так появился проект "Большая Арктическая Регата", постепенно развивший в "ПОМОР" (Проектный офис "Море. Озеро. Река").…
👍5🔥4💯3
Неожиданное (хотя нет) продолжение начатой мной темы возрождения славы России как морской державы.
Президент России Владимир Путин подписал указ о согласовании с ФСБ захода судов из иностранных портов в российские. Указ действует с момента его публикации. То есть уже.
Из любопытного:
Во-первых, указ опирается на статью 8 Федерального конституционного закона от 30 января 2002 г. № 1-ФКЗ "О военном положении".
Может я что-то пропустил, но военное положение в РФ в целом не вводилось. Только в отдельных регионах. Хотя п. 2 указанной статьи гласит, что соответствующие нормативные правовые акты РФ
Во-вторых, и сейчас заход иностранных судов в российские порты не так чтобы прост и свободен. Даже больше - это невозможно без соответствующего разрешения.
Но теперь, судя по тексту, ограничения касаются и всех российских судов, если они идут из иностранных портов в любой российский. До публикации данного указа правила захода судов в российские порты определялись приказом Минтранса. Документ определял, что особый порядок прибытия судов из-за рубежа применялся в тех случаях, когда у порта смежная с военно-морской базой акватория. Так как таких портов у нас много, то новый указ мало что меняет для морских перевозок.
Тогда в чем смысл указа?
Что это значит и почему сейчас?
Видимо, на 4 год СВО появились какие-то новые риски. Причем эти риски оцениваются как высокие и в краткосрочной перспективе.
Настолько, что понадобилось увеличить оперативную роль ФСБ. И до этого каждое судно, которое приходило из-за границы, проходило пограничный, миграционный контроль и так далее. По сути, органы ФСБ это судно проверяли, но по факту его прихода в порт. Судя по всему сейчас речь идет о более раннем информировании спецслужбы и, соответственно, ее более широких полномочиях и оперативных возможностях. И аппаратных тоже, соответственно.
Ну и в практическом смысле для всех судовладельцев и операторов это означает дополнительные издержки, как минимум в части планирования и организации их деятельности. Например, более внимательно смотреть в какие порты заходить, с кем работать, какой груз брать.
#рекаморе
Морские и
Международные
Смыслы и Стратегии
Президент России Владимир Путин подписал указ о согласовании с ФСБ захода судов из иностранных портов в российские. Указ действует с момента его публикации. То есть уже.
Из любопытного:
Во-первых, указ опирается на статью 8 Федерального конституционного закона от 30 января 2002 г. № 1-ФКЗ "О военном положении".
Может я что-то пропустил, но военное положение в РФ в целом не вводилось. Только в отдельных регионах. Хотя п. 2 указанной статьи гласит, что соответствующие нормативные правовые акты РФ
.... могут быть приняты как в период действия военного положения, так и до его введения...
Во-вторых, и сейчас заход иностранных судов в российские порты не так чтобы прост и свободен. Даже больше - это невозможно без соответствующего разрешения.
Но теперь, судя по тексту, ограничения касаются и всех российских судов, если они идут из иностранных портов в любой российский. До публикации данного указа правила захода судов в российские порты определялись приказом Минтранса. Документ определял, что особый порядок прибытия судов из-за рубежа применялся в тех случаях, когда у порта смежная с военно-морской базой акватория. Так как таких портов у нас много, то новый указ мало что меняет для морских перевозок.
Тогда в чем смысл указа?
Что это значит и почему сейчас?
Видимо, на 4 год СВО появились какие-то новые риски. Причем эти риски оцениваются как высокие и в краткосрочной перспективе.
Настолько, что понадобилось увеличить оперативную роль ФСБ. И до этого каждое судно, которое приходило из-за границы, проходило пограничный, миграционный контроль и так далее. По сути, органы ФСБ это судно проверяли, но по факту его прихода в порт. Судя по всему сейчас речь идет о более раннем информировании спецслужбы и, соответственно, ее более широких полномочиях и оперативных возможностях. И аппаратных тоже, соответственно.
Ну и в практическом смысле для всех судовладельцев и операторов это означает дополнительные издержки, как минимум в части планирования и организации их деятельности. Например, более внимательно смотреть в какие порты заходить, с кем работать, какой груз брать.
#рекаморе
Морские и
Международные
Смыслы и Стратегии
👎2🔥1😱1💯1🗿1