Поговорили о железных дорогах Новороссии, их перспективах и проблемах в утреннем выпуске радио "Спутник" ("Новороссия сегодня"). Как будет доступ к записи выпуска - выложу подкаст тут.

Вот тут можно посмотреть, что делают с Ленинградским вокзалом Москвы (там и видео есть). Обещают закончить к концу 2025 г.

Мост через р. Оредеж на Петербурго-Варшавской ж.д. южней ст. Сиверская.
Если пролёт моста с путями уже современный, то устои и обделка берегов - старинные, эпохи конца царствования Николая I, середина 1850-х гг.

Вот, сделал и ролик про лесную дорогу в стиле Восточной Пруссии, что в усадьбе Витгенштейна. Булыжная старинная дорога внутри усадьбы и вдоль неё, прямо по кромке обочины, по старой прусской традиции - равномерно посаженные громадные лиственницы и дубы. Почти 3 минуты.

Бело-желтое здание в самом начале ролика - штаб 18-й армии вермахта, которая в 1941-44 гг. два с половиной года держала полукольцо блокады Ленинграда. Здесь сидели командующие - Кюхлер, потом Линдеман. Сюда же привезли после пленения генерал-лейтенанта Власова.

Ещё один ролик с "Енисеем", поездом обеспечения - который часто именуют "бронепоездом". Сюжеты с ним тут уже были на канале, но этот свежий. Есть интересные кадры кабины управления изнутри, есть - всего поезда. Кадры со спидометром показывают, что поезд следует со скоростью около 20 км/ч. Внимательного взгляда на весь состав (например, на 1:48) достаточно, чтобы понять - "Енисей" образца 2025 года не очень-то похож на него же, но 2023 года. Многое поменялось, особенно по части дроновой защиты и других элементов.

Запись вчерашнего утреннего эфира на "Спутнике" по теме "Железные дороги в Новороссии, их состояние и перспективы". Правда, о потере Купянска осенью 2022 года я там не стал говорить, и о тех изменениях, которые это повлекло - лишнее это, в сегодняшнем контексте. О сообщении на Мариуполь, о нужности восстановления советских связок с Россией через Миллерово и Лихую, о восстановлении Донецкого вокзала и Ясиноватой упомянул.

Первый раз встретился с "Финистом" в реале - на Балтийском вокзале Петербурга, номер ЭС104-034. Такие составы у нас поставили на Ораниенбаумское направление. Похож на "Ласточку", но мордой не "Ласточка" - та скруглённая, этот остромордый. Производится в Верхней Пышме на Среднем Урале.

Общее впечатление от поездки - вполне позитивное. Мощное кондиционирование (была как раз неслабая жара), плавный ход и много туалетов, в отличие от "Ласточки".

Эмоции применительно к политике - самое провальное дело. Если идти у них на поводу - непременно проиграешь.
В реальности же Армения в 2010-е годы вовсе не казалась "маленькой и слабой", она по итогам войны 1993 года занимала 20% площади Азербайджана, это втрое больше Карабаха и вела себя высокомерно - вообще не шла ни на какие компромиссы. А их ей тогда предлагалось много. Азербайджанцы же планомерно и зажав свои непосредственные хотелки строили и тренировали свои ВС, закупая оружие и у России и у Турции. Ну и конечно, им помогло ещё и то, что во главе Армении вместо обстрелянного "карабахского клана" встал местный ара-горбачев с его "демократизацией". Это заранее подорвало эффективность системы управления армянскими силами в принципе.

Да, сегодня Азербайджан испытывает нечто вроде "головокружения от успехов", провоцирует и говнит соседку-Россию (отчего к ней эмоциональное отношение в нашем обществе негативное), но итоги карабахской войны заранее предопределены не были. Тогда в 2020-м азеры оказались на высоте, они до этого 25 лет терпели - строили свой ответ. И теперь Армения "слабая" только потому, что местные "демократы" просрали всё. Даже союзничество с РФ оказалось под вопросом. А этнические чистки были с обеих сторон: сперва армяне всех выгнали с захваченной в 1993 территории, а затем то же самое сделали их противники. Ничего удивительного.

Так что успешная политика - удел терпеливых, последовательных и умеющих сконцентрировать силы на главном приоритете.

Вот по ссылке - просто эталонное страдание по "французской булке".
Пишут, как хорошо было с чаем в России 1860-х (напомню, что тогда была ещё торговля через Кяхту, и чаи везли сушей, они были оригинальные). А через 60 лет дедушка Ленин, падла, посадил всех на азерчай и наборы, "за которые дрались".

Однако если мы внимательно проанализируем цены, то увидим, что на тогдашние чаи они были запредельные и доступные только среднему и высшему классу. В самом деле, самый дешевый, за фунт - рупь 50 коп., а самый дорогой - 6 руб.
Это при том, что тогдашний мастеровой с квалификацией имел доход в месяц около 8-10 рублей. В столице. В провинции, понятно, меньше. Чернорабочих и прислугу не берем - они при раннем Александре II получали около 5 руб. Суммарно, это на всё. То есть, фунт высокосортного чая стоил больше месячного дохода чернорабочего и примерно половину дохода мастерового.

Так что вся эта чернь безо всякого "дедушки Ленина" тогда могла пить разве что опилки и ошметки от настоящего китайского чая. Крестьяне - тоже, тем более это объявление - до Манифеста 1861 года, половина их ещё крепостные. А вот учитель гимназии или поручик в гарнизоне с доходом в 40-50 руб. уже мог себе позволить чайку кяхтинского импорта на завтрак и ужин. Но тоже, не особо-то разгонишься.

PS. И ещё, дополню: из-за запредельной дороговизны настоящего оригинального чая в тогдашней РИ развилась целая индустрия его подделок и вторичного использования. Есть целые книги, посвященные этому "искусству".

Добавил в плейлист "Мои лекции и ролики" ещё один интересный сюжет, который рассказывал на "Тактик-Медиа" (сентябрь 2021).

В послевоенные годы на Дальневосточной морской линии (Приморье - Камчатка) 23 года подряд стоял крупнейший пассажирский лайнер СССР, который имел такое же название, как и страна – «Советский Союз». Но его биография – поистине уникальна, ведь до войны этот лайнер принадлежал Германии и пережил как Веймарскую республику, так и Третий рейх. Конец войны он встретил потопленным на Балтике, но был поднят и передан СССР.
О долгой и драматичной биографии этого корабля, наполненной неожиданными поворотами судьбы и преображениями облика, расскажем вам в данном ролике. В студии "Тактик Медиа" - ведущий Артем Драбкин и автор Сергей Сигачев, который в школьном детстве и юности застал этот легендарный лайнер живьём, проживая на Камчатке.

PS. Для полноты картины скажу, что перипетии 1944-45 гг. в моём рассказе подверглись критике Мирослава Морозова, который указал, что "Ганза" вовсе не собиралась выходить перед "Густловом" в январе 1945 и даже потенциально не попадала под атаку Маринеско. Эта критика была мною признана как верная, так что в будущей версии я этот период изложу более корректно и точно. Но пока выложил так, как рассказал.

Пример Мурманской ж.д. периодически всплывает в бесконечных красно-белых срачах и рисуется другой стороной исключительно благостно, ещё и с изящным обманом по поводу сроков (в реальности эта линия была принята в постоянную эксплуатацию 15 ноября 1917, а смычка 1916 г. отнюдь не означала начала регулярного движения).

Я уже как-то писал на эту тему, но ещё раз повторюсь. Что было в реальности? Тут нужно обращаться к нейтральным источникам - такие есть и в Сети, типа очерка Н.В.Вехова или монографии А.А. Голубева из ПГУПСа, изданной в 2011-м.

1) Действительно, в самом начале стройки начали набирать "свободных людей" (с) из самых разных губерний РИ. Но чем это в итоге закончилось? А тем, что "свободные русские люди" на 80% разбежались из-за крайне тяжелых условий обитания, и к сентябрю 1916 года Мурманскую дорогу достраивали:
- 33,2 тыс. австро-венгерских военнопленных, поступивших на стройку тремя волнами с 1915 г.,
- более 10 тыс. китайцев из Маньчжурии, навербованных в зоне отчуждения КВЖД,
- более 2 тыс. татар и киргизов, навербованных в Тургайской области

В каких условиях трудились вольные китайские работяги из Маньчжурии, можно почитать у мурманских краеведов, например (да-да, "без Гулага обошлись"):

(...) Первые, как сказали бы ныне, противоправные действия сыновей Поднебесной в нашем крае относятся к 1916 году. Их причиной стали ужасающие условия жизни и каторжный труд. 2 августа начались волнения близ Зашейка. После задержания четырех китайских уполномоченных остальные рабочие на этом участке прекратили трудиться и отправились добиваться освобождения арестованных.

26 августа 720 китайцев, возмущенных невыплатой денег, бросили работу и направились к селу Княжая Губа. Остановить их удалось лишь с помощью выстрелов над головой. Это происшествие побудило жандармского подполковника Перса послать архангельскому губернатору телеграмму с просьбой срочно, вдобавок к уже имевшимся, выделить для охраны Мурманстройки солдат и жандармов из расчета один на 40 рабочих. Стражников, как указывал подполковник, желательно снабдить помимо ружей еще и нагайками, «ибо только ими можно управлять китайцами».

2) Почти все материалы для сооружения дороги везли из-за рубежа, северным путём. Рельсы, краны, экскаваторы, оборудование связи, костыли и т.п. В этом смысле РИ больше повезло, чем сталинскому СССР - т.к. северный кружный путь вокруг Норвегии был открыт и безопасен. Не нужны были ни конвои, ни флот для их проведения.

3) Мурманская дорога была сомкнута в ноябре 1916, однако к этому моменту не было готово ни водоснабжение, ни станции с инфраструктурой, и все мосты были временные деревянные - их потом заменяли: частично в 1917 г., что успели, а остальные - в 1923-26 гг., уже при наркоме Дзержинском. Поэтому и пропускная способность была ничтожной: за год (ноябрь 1916 - ноябрь 1917) по линии перевезли около 110 тыс. т. грузов. А, например, по Кировской дороге в 1942-44 гг. перевезли около 3,5 млн. т. грузов. В расчете на год перевозили в 12-14 раз больше тоннажа - и это при том, что в 1941 г. часть дороги была перерезана финнами и пришлось срочно строить новую линию-перемычку Сорокская - Обозерская в сторону Архангельска.

В общем и целом: не отрицая самого факта ускоренного строительства этой стратегической линии за 2 года и 9 месяцев, и мастерства мостостроителей и путейцев, работавших в тяжелейших условиях, не нужно забывать и о другой стороне медали.